Accord sur le transport aérien

L'accord sur le transport aérien fait partie des Bilatérales I et est en vigueur depuis 2002. Il a procuré à l'aviation suisse un large accès au marché européen libéralisé du transport aérien. Les compagnies suisses peuvent opérer dans des conditions de concurrence largement identiques à celles des compagnies de l'UE. Parallèlement, la Suisse a été intégrée pour l'essentiel dans le droit aérien européen et dans le système de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

Cela comporte des avantages considérables : normes de sécurité uniformes, reconnaissance mutuelle, accès au marché et moins de doublons réglementaires. Mais cela signifie aussi que, déjà sous l'accord actuel, la Suisse a couplé une part importante de sa propre réglementation aérienne à l'évolution du droit aérien de l'UE. L'OFAC documente en continu la manière dont de nouveaux actes de l'UE sont repris dans l'accord par décision du comité mixte des transports aériens. En juin 2026 encore, le Conseil fédéral a approuvé la reprise de plusieurs nouveaux actes européens portant sur la sécurité et la sûreté aériennes, la gestion du trafic aérien et les règles de concurrence.¹

Un pilote suisse a 62 ans, dispose d'une licence valable et remplit les exigences médicales. Il ne peut néanmoins plus, en principe, être engagé seul comme pilote dans le transport aérien commercial.

Le règlement (UE) 1178/2011 contient à son point FCL.065 une limite d'âge : entre 60 et 64 ans, l'activité n'est en principe admise qu'en tant que membre d'un équipage multipilote ; à partir de 65 ans, elle est en principe exclue dans le transport aérien commercial. Une exception spéciale existe désormais, à certaines conditions, pour les interventions médicales d'urgence en hélicoptère. Un certificat médical d'aptitude ne lève pas cette limite d'âge — il s'agit d'une restriction propre au droit des licences.²

Le fondement n'en est pas une règle d'âge développée de manière autonome par la Suisse, mais le droit aérien européen repris dans l'espace aérien commun. Ce qui est déterminant, ce n'est pas le caractère privé de l'entreprise, mais le fait qu'il s'agisse de transport aérien commercial et que le pilote vole seul ou au sein d'un équipage multipilote.

On peut parfaitement défendre objectivement une telle limite d'âge : le transport commercial de passagers exige des normes de sécurité particulièrement élevées, et les risques liés à l'âge peuvent être appréciés statistiquement autrement que l'aptitude médicale individuelle au vol.

La question de souveraineté se pose toutefois différemment : qui doit décider si un pilote suisse médicalement apte peut, à 62 ans, effectuer seul un vol commercial de passagers en Suisse — la Suisse, ou en fin de compte la réglementation développée pour l'espace aérien européen commun ?

C'est précisément là que l'on voit que la reprise du droit n'est pas une construction juridique abstraite. Elle peut aller jusqu'à des prescriptions professionnelles et opérationnelles très concrètes.

Il ne faut pas donner l'impression que la Suisse ne restreindrait son autonomie réglementaire dans l'aviation qu'avec le nouveau paquet. Cela se produit déjà aujourd'hui dans une large mesure.

L'OFAC décrit lui-même la procédure : les nouvelles dispositions pertinentes de l'UE sont approuvées par le Conseil fédéral, puis reprises dans l'accord bilatéral par décision du comité mixte des transports aériens.¹

L'accord actualisé doit être expressément soumis aux nouveaux éléments institutionnels : reprise dynamique du droit, interprétation uniforme, surveillance et règlement des différends. Les règles sur les aides d'État sont en outre actualisées. La Confédération justifie cela par le fait que l'accord pourra ainsi être tenu à jour en permanence et la cohérence des règles garantie.³

Du point de vue d'un marché aérien intégré, c'est compréhensible. Sur le plan de la souveraineté, une autre lecture est possible : ce qui constituait déjà une large adaptation de fait au droit aérien de l'UE reçoit désormais un mécanisme institutionnel plus durable.

La Suisse conserve à l'avenir aussi ses procédures internes. Reprise dynamique du droit ne signifie expressément pas reprise automatique. Le Parlement et, le cas échéant, le peuple conservent la possibilité de refuser une reprise. La Confédération le souligne expressément.³

Ici non plus, il ne faut pas passer l'autre côté sous silence. L'accord sur le transport aérien présente des avantages considérables pour la Suisse. Les compagnies suisses sont intégrées au marché aérien européen. Des normes uniformes d'admission, de sécurité et d'exploitation sont particulièrement judicieuses dans l'aviation internationale.

Avec le nouveau traité, l'accès au marché doit même être étendu : la Suisse obtient l'échange, recherché de longue date, des 8e et 9e libertés (cabotage). Les compagnies suisses pourraient ainsi proposer des liaisons à l'intérieur d'un État membre de l'UE ; inversement, des compagnies de l'UE pourraient effectuer des vols intérieurs en Suisse.³

Avec le nouveau paquet, les règles sur les aides d'État sont ancrées institutionnellement dans l'accord sur le transport aérien. L'objectif est d'éviter les distorsions de concurrence : un État ne doit pas pouvoir favoriser sa propre compagnie aérienne à sa guise face à ses concurrents.³

C'est compréhensible en politique de la concurrence. Pour la Suisse se pose toutefois la question de la marge de manœuvre dont disposeront encore la Confédération, les cantons ou les entreprises publiques lorsqu'il s'agira, par exemple, de soutenir politiquement un aéroport, une compagnie aérienne ou une infrastructure liée au transport aérien.

Ici, affirmer que la Suisse ne pourrait plus accorder aucune subvention irait trop loin. Ce qui est déterminant, c'est la définition concrète des aides d'État, leur admissibilité, les exceptions et la surveillance.

L'accord sur le transport aérien montre déjà aujourd'hui, à petite échelle, où peut mener une intégration sectorielle progressive. La Suisse reste formellement souveraine. Elle décide de la reprise des actes juridiques selon ses procédures. Mais plus un secteur économique est profondément intégré au marché intérieur de l'UE, plus il devient difficile, en pratique, d'appliquer durablement d'autres règles.