Kurzfassung
Das Luftverkehrsabkommen gehört zu den Bilateralen I und ist seit 2002 in Kraft. Es verschafft der Schweizer Luftfahrt weitgehenden Zugang zum europäischen Markt — und bindet sie zugleich seit Jahren eng an das EU-Luftfahrtrecht. Mit den Bilateralen III soll es den neuen institutionellen Elementen unterstellt werden: dynamische Rechtsübernahme, einheitliche Auslegung, Überwachung, Streitbeilegung, dazu aktualisierte Beihilferegeln. Was bisher faktische Anpassung war, erhält damit einen dauerhaften Mechanismus.
Der Text zu diesem Kapitel
Worum es in dem Text geht, auf dem die folgende Darstellung beruht:
Luftverkehrsabkommen Schweiz
Werkstattarbeit von Peter Ruckstuhl · Stand 9. August 2026 · PDF
Die Werkstattarbeit hinter diesem Kapitel. Sie nimmt den Luftverkehr als jenen Bereich, in dem sich die Folgen einer Rechtsübernahme heute schon beobachten lassen — von der Sicherheitsnorm bis zur Altersgrenze im Cockpit — und macht daran deutlich, dass dies keineswegs erst ein Problem der Bilateralen III ist. Danach zeigt sie, was sich mit dem neuen Paket institutionell ändert, welche wirtschaftliche Gegenleistung dem gegenübersteht und weshalb die Regeln über staatliche Beihilfen ein zweiter kritischer Punkt sind. Alle Fundstellen stehen dort im Volltext.
Ausgangslage
Das Luftverkehrsabkommen gehört zu den Bilateralen I und ist seit 2002 in Kraft. Es hat der Schweizer Luftfahrt einen weitgehenden Zugang zum liberalisierten europäischen Luftverkehrsmarkt verschafft. Schweizer Fluggesellschaften können unter weitgehend gleichen Wettbewerbsbedingungen wie EU-Gesellschaften operieren. Gleichzeitig wurde die Schweiz in wesentlichen Bereichen in das europäische Luftfahrtrecht und das System der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) eingebunden.
Das bringt erhebliche Vorteile: einheitliche Sicherheitsstandards, gegenseitige Anerkennung, Marktzugang und weniger regulatorische Doppelspurigkeiten. Es bedeutet aber auch, dass die Schweiz bereits unter dem heutigen Abkommen einen erheblichen Teil ihrer eigenständigen Regelsetzung im Luftverkehr an die Entwicklung des EU-Luftfahrtrechts gekoppelt hat. Das BAZL dokumentiert laufend, wie neue EU-Rechtsakte über Beschlüsse des Gemischten Luftverkehrsausschusses in das Abkommen übernommen werden. Noch im Juni 2026 genehmigte der Bundesrat die Übernahme verschiedener neuer EU-Erlasse zu Flug- und Luftsicherheit, Flugverkehrsmanagement und Wettbewerbsregeln.1
Was Rechtsübernahme konkret bedeuten kann
Ein Schweizer Pilot ist 62 Jahre alt, verfügt über eine gültige Lizenz und erfüllt die medizinischen Anforderungen. Trotzdem darf er im gewerblichen Luftverkehr grundsätzlich nicht mehr allein als Pilot eingesetzt werden.
Die einschlägige EU-Verordnung 1178/2011 enthält in FCL.065 eine Altersbeschränkung: Zwischen 60 und 64 Jahren ist die Tätigkeit grundsätzlich nur noch als Mitglied einer Mehrpilotenbesatzung zulässig, ab 65 Jahren ist sie im gewerblichen Luftverkehr grundsätzlich ausgeschlossen. Eine spezielle Ausnahme besteht inzwischen unter bestimmten Voraussetzungen für medizinische Hubschraubernoteinsätze. Ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis hebt diese Altersgrenze nicht auf — es handelt sich um eine eigenständige lizenzrechtliche Einschränkung.2
Grundlage dafür ist nicht eine eigenständig entwickelte schweizerische Altersregelung, sondern das in den gemeinsamen Luftverkehrsraum übernommene europäische Luftfahrtrecht. Entscheidend ist dabei nicht, ob das Unternehmen privat ist, sondern ob es sich um gewerblichen Luftverkehr handelt und ob der Pilot allein oder in einer Mehrpilotenbesatzung fliegt.
Die entscheidende Frage lautet nicht, ob die Vorschrift sicherheitspolitisch sinnvoll sein kann. Die Frage lautet: Wer soll solche Regeln für die Schweiz letztlich festlegen?
Warum dieses Beispiel politisch interessant ist
Man kann durchaus sachlich für eine solche Altersgrenze argumentieren: Der gewerbliche Passagierverkehr verlangt besonders hohe Sicherheitsstandards, altersabhängige Risiken können statistisch anders beurteilt werden als die individuelle medizinische Flugtauglichkeit.
Die souveränitätspolitische Frage lautet jedoch anders: Wer soll darüber entscheiden, ob ein medizinisch flugtauglicher Schweizer Pilot mit 62 Jahren in der Schweiz allein einen gewerblichen Passagierflug durchführen darf — die Schweiz oder letztlich das für den gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum entwickelte Regelwerk?
Genau daran lässt sich zeigen, dass Rechtsübernahme keine abstrakte juristische Konstruktion ist. Sie kann bis zu sehr konkreten Berufs- und Betriebsvorschriften reichen.
Und das ist keineswegs erst ein Problem der Bilateralen III
Man darf nicht den Eindruck erwecken, die Schweiz würde ihre regulatorische Eigenständigkeit im Luftverkehr erst durch das neue Vertragspaket einschränken. Das geschieht in erheblichem Umfang bereits heute.
Das BAZL beschreibt selbst das Verfahren: Neue einschlägige EU-Bestimmungen werden vom Bundesrat genehmigt und anschliessend durch Beschluss des Gemischten Luftverkehrsausschusses in das bilaterale Abkommen übernommen.1
Das Piloten-Beispiel ist ein Fallbeispiel dafür, wie sektorielle Integration funktioniert: Marktzugang → gemeinsame Regeln → Übernahme europäischer Vorschriften → Einschränkung national abweichender Regelungsmöglichkeiten.
Was verändert sich mit den Bilateralen III?
Das aktualisierte Luftverkehrsabkommen soll ausdrücklich den neuen institutionellen Elementen unterstellt werden. Dazu gehören dynamische Rechtsübernahme, einheitliche Auslegung, Überwachung und Streitbeilegung. Zusätzlich werden die Regeln über staatliche Beihilfen aktualisiert. Der Bund begründet dies damit, dass das Abkommen dadurch laufend aktuell gehalten und die Kohärenz der Regeln gewährleistet werden könne.3
Das ist aus Sicht eines integrierten Luftverkehrsmarktes nachvollziehbar. Souveränitätspolitisch lässt sich aber eine andere Lesart formulieren: Was bisher bereits eine weitgehende faktische Anpassung an das EU-Luftfahrtrecht war, erhält nun einen dauerhafteren institutionellen Mechanismus.
Die Schweiz behält auch künftig ihre innerstaatlichen Verfahren. Dynamische Rechtsübernahme bedeutet ausdrücklich nicht automatische Rechtsübernahme. Parlament und gegebenenfalls Volk behalten die Möglichkeit, eine Übernahme abzulehnen. Der Bund hebt dies ausdrücklich hervor.3
Wie real ist diese Entscheidungsfreiheit, wenn die Schweiz gleichzeitig den gleichberechtigten Zugang zum europäischen Luftverkehrsmarkt erhalten will?
Die wirtschaftliche Gegenleistung
Man darf auch hier die andere Seite nicht unterschlagen. Das Luftverkehrsabkommen hat für die Schweiz beträchtliche Vorteile. Schweizer Fluggesellschaften sind in den europäischen Luftverkehrsmarkt integriert. Einheitliche Zulassungs-, Sicherheits- und Betriebsstandards sind gerade in der internationalen Luftfahrt besonders sinnvoll.
Mit dem neuen Vertrag soll der Marktzugang sogar erweitert werden: Die Schweiz erhält den seit Langem angestrebten Austausch der sogenannten 8. und 9. Freiheit (Kabotage). Schweizer Fluggesellschaften könnten dadurch auch Verbindungen innerhalb eines EU-Mitgliedstaates anbieten, umgekehrt könnten EU-Fluggesellschaften Inlandflüge innerhalb der Schweiz durchführen.3
Mehr Binnenmarktzugang bedeutet mehr gemeinsame Regeln.
Staatliche Beihilfen — ein zweiter kritischer Punkt
Mit dem neuen Paket werden die Regeln über staatliche Beihilfen institutionell im Luftverkehrsabkommen verankert. Hintergrund ist die Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen: Ein Staat soll seine eigene Fluggesellschaft nicht beliebig gegenüber Konkurrenten bevorzugen können.3
Das ist wettbewerbspolitisch verständlich. Für die Schweiz stellt sich aber die Frage, welchen Handlungsspielraum Bund, Kantone oder öffentliche Unternehmen künftig noch besitzen, wenn beispielsweise ein Flughafen, eine Fluggesellschaft oder eine luftverkehrsbezogene Infrastruktur politisch unterstützt werden soll.
Hier wäre die Behauptung, die Schweiz könne künftig keine Subventionen mehr gewähren, zu weitgehend. Entscheidend sind die konkrete Definition staatlicher Beihilfen, deren Zulässigkeit, Ausnahmen und die Überwachung.
Gesamtbeurteilung
Das Luftverkehrsabkommen zeigt bereits heute im Kleinen, wohin eine fortschreitende sektorielle Integration führen kann. Die Schweiz bleibt formal souverän. Sie entscheidet über die Übernahme von Rechtsakten nach ihren Verfahren. Aber je tiefer ein Wirtschaftsbereich in den EU-Binnenmarkt integriert ist, desto schwieriger wird es praktisch, dauerhaft andere Regeln anzuwenden.
| Nutzen | Kritische Seite |
|---|---|
| Zugang zum europäischen Luftverkehrsmarkt | Übernahme wesentlicher Teile des EU-Luftfahrtrechts |
| Einheitliche Sicherheitsstandards | Verringerter nationaler regulatorischer Spielraum |
| Anerkennung von Zulassungen und Standards | Schweizer Besonderheiten sind schwieriger durchsetzbar |
| Beteiligung an europäischen Luftfahrtstrukturen | Schweiz wirkt mit, entscheidet EU-Recht aber nicht gleichberechtigt mit |
| Neue Kabotagerechte | Weitere Marktintegration |
| Einheitliche Wettbewerbsbedingungen | EU-orientierte Regeln über staatliche Beihilfen |
| Rechtssicherheit für Airlines | Institutionalisierung der dynamischen Rechtsübernahme |
Wie viel eigenständige Entscheidungsfreiheit bleibt einem Staat, wenn er rechtlich Nein sagen kann, wirtschaftlich aber zunehmend darauf angewiesen ist, Ja zu sagen?
Peter Ruckstuhl, Stand 9. August 2026